整体上iX3与普通版X3外观一致，但宝马还是希望i品牌能有别与其他产品，因此为i品牌设定了不少独特元素。在iX3和普通X3的对比上，能发现i品牌的基调以蓝色为主。在蓝天白云BMW标下有一个蓝色的圆环，双肾格栅镶嵌了蓝色印记，车尾和车侧增加了蓝色点缀，此外有i品牌独特的标识，内饰则在档把、启动按键处做了特殊标记。

作为新能源汽车，产品设计与传统燃油车有很大不同。纯电动汽车不需要进气格栅，同时特别重视风阻，更低风阻可以让电池发挥更长续航，提升能效。宝马iX3的双肾格栅被一块特殊的装饰板覆盖，在前脸增加气帘设计，能更好的引导气流，同时采用低风阻轮毂。如此宝马iX3的风阻系数为0.29，作为一款SUV与宝马3系相同。

iX3的生辰八字

从2011年宝马推出i品牌，到2015年宝马推出530LePHEV，意识到新能源乃大势所趋之际，宝马在研发全新一代产品时已经尤其注重对未来多种需求的兼顾，为此在现款产品的开发过程中，产品平台可以兼容燃油、混动、电动。

宝马iX3配备了一块容量为80度的大电池，74度可用，冗余设计电量为6度。当宝马将这块大容量电池安置在iX3底盘上时，底盘依然能够保持平整，由此带来了底盘平稳的气流，为降低风阻、操控贡献了一份力量。

电池既没有像「油改电」车型一样突出底盘许多，也有没有向上侵占乘员舱空间，从侧面印证iX3在研发之处就已经考虑到了纯电动汽车的兼容发，考虑到了电池的布置，因此iX3的整体空间与X3表现一致。

前排180cm，75kg的乘客，按偏好调整坐姿之后，头部仍有一拳以上空间，至于坐姿就无需多言，强调驾驶乐趣的宝马，前排一直没有可挑剔的地方。后排腿部空间还有一拳余量，顶部大天窗增加了头部空间，整体家用没有问题。

宝马iX3的后排座椅拥有四段可调角度，但一般出行都将其调整到最大角度，乘客可以「微躺」，卸掉对脊椎的压力。后备厢没有受到电池的影响，内部高度和X3相同，地板足够平整，容积相同。

宝马并没有因为电动化就影响车型空间，这和许多传统车企有所不同，更不同的是，一般传统车企在推出纯电动汽车时都采用前驱结构，原因自然是可以充分利用发动机舱，而宝马则选择将单电机版本设定为后驱，这种构造与MEB等纯电动汽车平台的产物类似，也能证明宝马在纯电动化上的一些思考。

iX3可能还不是完全展现宝马对纯电动汽车想法的一款车，但至少透露了出一些方向。作为一家百年车企，如何继续延续宝马一如既往在豪华、驾驶、安全、可靠上积累的品质，成为宝马在进入新能源领域时首要考虑的问题。

对宝马而言，全产业链涉足是有必要的，即便不打算亲自涉足生产，选择依赖供应商，宝马认为自己也需要掌握其中核心技术，未来可以将自己研发的技术与供应商展开合作。只有这样，才能保证宝马新能源产品的品质。

宝马在慕尼黑投资了两亿欧元，成立电芯技术中心，即准备将三电核心牢牢掌握。宝马iX3的电芯来自宁德时代，但其实就电芯部分宝马有参与共同研发，增加安全性、可靠性。

宝马为iX3选择了80度电池包，其中留出6度冗余量为系统电量储备，目的是利用电量配平，减缓电池衰减。宝马对电池做出保证，完全充放电2000次以上，可用电量在80%以上。按照iX3NEDC续航500公里计算，2000次循环已经远超车辆使用寿命。

宝马iX3充电能力有些特殊。大部分纯电动车都是在80%或90%电量后进入涓流充电，iX3达到98%电量后才会进入涓流充电，充电速度提升了一截。

电机也是如此。iX3的驱动系统已经进化到第五代的eDrive系统，电动机集成了电控、减速箱以及逆变器，合而为一，努力做到轻量化、集成化。

iX3使用的这台电机，采用了不使用稀土元素的励磁同步电机，降低对稀缺资源的依赖，有93%的超高能源转化率。最大功率210kW，最大扭矩则达到了400Nm，能耗16.7千瓦时，官方加速时间6.8秒，与普通版X3高功率2.0T发动机一致，这也是宝马敢将iX3定位于X3系列旗舰的原因了。

在对iX3的体验过程中，许多朋友表示虽然有许多纯电动车性能确实很强，但加速过程并不舒服，而宝马iX3，动力水平是舒服的刚刚好，既没有纯电动车加速的眩晕感（主要是电门踏板整的挺好），也没有对性能妥协。